⇒ Tenor dieses Blogs: In der Seefahrt kommt das große Umdenken. Bald schon werden besatzungslose Schiffe über die Meere schippern. Zuvor müssen aber noch juristische Hürden geklärt werden.
Von Wolf Achim Wiegand
Hamburg (waw) – „Nimm mich mit Kapitän auf die Reise,“ schmachtete Sänger Hans Albers 1952 im gleichnamigen Film, „nimm uns mit in die weite, weite Welt!“ Ein Wunsch, den Menschen mit verklärter Sicht auf die Seefahrt noch heute befällt. Allerdings: den stolzen Kapitän, die schmucken Schiffsoffiziere und kräftige Matrosen wird es wohl nicht mehr lange geben.
Mit der Einführung besatzungsloser Schiffe steht der Seefahrt ein Quantensprung bevor: Wasserfahrzeuge werden künftig wie Geisterschiffe ohne jede menschliche Seele an Bord durch die Ozeane gelenkt. Der Rechner ist dann der Käpt’n. Überwacht wird die autonome Lenkung satellitengesteuert irgendwo an Land tausende Kilometer entfernt vor einem Monitor.
Um mindestens 20% Betriebskosten lassen sich mit “intelligenten Schiffen” die Betriebskosten eines Schiffes senken, kalkulieren Experten. „Schiffe ohne Besatzung sparen Personal, Kraftstoff und führen zu weniger Unfällen, es muss keine Besatzung, Unterkunft und Versorgungstechnik eingeplant werden,“ heißt es beim Hamburger Finanzdienstleisters Ernst Russ AG. Zudem entfalle beim Bau die platzraubende Kommandobrücke und Schiffspiraten können keine Geiseln nehmen.
Europa ist ein Kraftzentrum dieser Entwicklungen. So hat sich Rolls-Royce mit der finnischen Wärtsilä-Werft zu einem Joint Venture zusammengetan, im Schlepptau mehrere Elektronikkonzerne und Satellitenbetreiber. Sie wollen 2020 erste Prototypen für mannschaftslose Schlepper und Fähren vom Stapel laufen lassen. „Eine weltweit bedeutsame Marktchance,“ meint Rolls-Royce-Präsident Mikael Mäkinen.
Auch in den Niederlanden ist man am Ball. Die Universität für Technologie in Delft erforscht neue Schiffsdesigns, angepasste Antriebe und smarte Navigationssysteme. Die Fakultät für Ingenieurswissenschaften der Universität Porto in Portugal hat sogar autonome Segelschiffe erforscht, die neben dem Wind auch die Sonne als Energiequelle nutzen – „ein effektives Tool für einen breiten Anwendungsbereich“, so eine Studie aus Porto.
Doch die Nase vorn im europäischen Wettlauf um die maritime Zukunftstechnologie hat Norwegen. Seit dem Herbst 2016 gibt es am Trondsheimsfjord die weltweit erste Teststrecke für autonome Frachtschiffe (Video). Die wenig befahrenen Gewässer im hohen Norden sind ideal, um live auszuprobieren, wie vorprogrammierte Sensoren, Softwares und Systeme funktionieren. „Wie bei Autos wird es beim maritimen Transport zu massiven Neuerungen kommen und viele davon werden aus Norwegen kommen,“ hofft Gard Ueland vom maritimen Technikunternehmen Kongsberg.
Der Optimismus aus Norwegen ist nicht unbegründet. Schon bald wird dort „das weltweit erste vollelektrische, autonome und abgasfreie Containerschiff“ vom Stapel laufen. Bauherr ist das in Oslo sitzende Chemieunternehmen Yara. Mit dem Frachter „Yara Birkeland“ will die Firma ohne jede menschliche Seele an Bord regelmäßig Düngemittel auf einer Strecke befördern, die bislang nur über Land mit jährlich 40.000 Lkw zu bewältigen ist. Die Reise soll nach begleiteten Testfahrten ab 2020 beginnen.
Trotz des Entwicklungstempos gibt es auch Skepsis. Christof Schwaner vom Verband Deutscher Reeder (VDR): „Ob sich selbstfahrende Schiffe am Ende wirtschaftlich lohnen werden, daran bestehen derzeit noch erhebliche Zweifel.“ Dennoch glaubt laut PwC-Studie jede vierte befragte Führungskraft aus der maritimen Wirtschaft, dass Schiffe bald ohne Mannschaft auskommen werden. Das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg forscht seit Jahren an der Thematik.
Während die Technik bald beherrschbar sein dürfte, hinkt die juristische Seite hinterher — wie häufig bei bedeutsamen Entwicklungen. Das Problem: die internationalen Seefahrtsregeln gehen nur von bemannten Schiffen aus. Wie bei selbstfahrenden Autos stellen sich nun viele Fragen. Wer hat bei systembedingten Kollisionen die Schuld? Wie werden unbemannte Schiffe versichert? Wer haftet bei Streit?
Dennoch: die „Geisterschiffe“ werden kommen. Das glaubt man auch beim dänischen Konzern Maersk, der größten Reederei der Welt. Firmenchef Palle Laursen: “Die Automatisierung ermöglicht weitere Effizienzsteigerungen bei den 630 Schiffen, die wir betreiben.” Letztlich bestimmt Ökonomie in der Schifffahrt, nicht Romantik. Nur bei Kreuzfahrten dürfte es den Kapitän noch eine ganze Zeitlang geben, denn ein Roboter als Gastgeber beim Käpt’ns Dinner ist nur schwer vorstellbar…
20% der Betriebskosten, hört sich viel an ist es aber nicht. Fällt Laien aber nicht auf. Betriebskosten der Schiffe sind die sogenannte OPEX. Die machen machen aber, je nach Schiffstyp und Größe, nur einen Teil der Gesamtkosten aus. Zu den OPEX kommen nähmlich KAPEX (Kapitalkosten) und natürlich die Reisekosten (Bunker usw). Nehmen wir jetzt mal einen Handysize Bulker (35.000tdw) der hat OPEX von ca. 5k davon ca. 2300 Besatzungskosten. Dazu kommen sagen wir mal 7k KAPEX ein Bunkerverbrauch von ca. 24mt am Tag. Auf einer 60 Tagesreise enstehen (inkl. der Hafenkosten) ca. Gesamtkosten von ca. 1,36 Mio. davon sind Besatzungskosten: 138.000 das sind mal gerade 10% der Gesamtkosten. Wenn ich die Besatzungs einspare muss die Wartung, die bisher die Besatzung erledigt hat, von Landfirmen erledigt werden. Und das ist immer teurer. Dazu kommen noch andere Kosten hinzu die anfallen wenn man die Besatzung einspart (Raumreinigung etc). Das heißt am Ende redet man vielleicht von irgendwas unter 5% Ersparnis, wenn überhaupt. Wenn man die gleich Rechnung für ein großes Containerschiff macht, dann redet man von Einsparungen von irgendwas unter einem %. Ein großer Wurf sieht anders aus.