Der Klimawandel fordert weltweit Opfer. Aber es gibt auch Nutznießer der Erderwärmung. Die Atlantikinsel Island will dazugehören und baut einen Welthafen. Die Bedingungen scheinen hierfür gut – doch um welchen Preis?

von Wolf Achim Wiegand (Text erschienen in FORUM – Das Wochenmagazin)

Hamburg / Reykjavík (waw) – Dieser Tage ist der wuchtige deutsche Forschungseisbrecher „Polarstern” zu einer der herausforderndsten Reisen der Seefahrtsgeschichte gestartet. Das Flaggschiff des Alfred-Wegener-Institutes Bremen fährt von Tromsø (Norwegen) aus in die Arktis. Dort wird es die Besatzung absichtlich einfrieren lassen und entlang der russischen Nordküste von Wind und Wasser irgendwohin nach Osten treiben lassen. Erst in einem Jahr will die „Polarstern” in den Heimathafen Bremerhaven zurückkehren.

Die riskante Tour eines der unzerstörbarsten Schiffe der Welt, an der über 600 Wissenschaftler und Techniker beteiligt sind, dient einem Ziel: der Erforschung des Gefrierens von Wasser und des Tauvorgangs. Dazu werden Hunderte Forscher immer wieder auf dem Luftweg über eine eigens beim Schiff gebaute Landebahn einfliegen. Drei weitere Eisbrecher aus Schweden, Russland und China leisten Unterstützung.

Hintergrund für die aufwendige Expedition „Mosaic” ist der Klimawandel. Denn während dessen Folgenabschätzung bei den einen düstere Szenarien bis hin zum Weltuntergang auslösen, wittern andere neue Chancen. Das gilt besonders für die Arktisgebiete nördlich von Russland, wo die wärmeren Temperaturen das Eis zum Schmelzen bringen.

Der Rückgang des ewigen Eises öffnet neue Weltschifffahrtswege. Insbesondere die bislang unüberwindliche Nordwestpassage, ein etwa 5.780 Kilometer langer Seeweg zwischen Nordamerika und Pazifik. Für Russland bedeutet das: besser erreichbare Öl- und Gasfelder. Das weit von der Arktis entfernte China wiederum hofft auf eine neue „Polar-Seidenstraße”: Es will Güter wesentlich schneller nach Europa verschiffen und sich den langen Weg rund um Afrika oder durch den Suezkanal ersparen.

Eisschmelze stärkt Schifffahrt

Selbst in der abgelegenen Atlantik-Inselrepublik Island hofft man nun, ein Profiteur der Erderwärmung zu werden – als Zentrum einer neuen Welthandelsroute, die sich aus der eisfreien Nordwestpassage ergibt. Dafür soll auf Island ein Tiefseewasserhafen aus dem Boden gestampft werden. Kailänge: bis zu sechs Kilometer.

„Der Klimawandel, insbesondere die Eisschmelze in der Arktis, wird für Schifffahrt sorgen. Das ist so sicher, wie das Amen in der Kirche”, sagt Robert Howe. Der ist Geschäftsführer der Bremenports GmbH & Co. KG, einer weltweit tätigen „Beratungs- und Ingenieurgesellschaft mit eigenem Hafen”, wie es auf der Webseite heißt, denn die Firma organisiert die Hafengruppe Bremen/Bremerhaven.

Howe ist der Kopf hinter dem sogenannten Finnafjord-Projekt auf Island (Projektvideo). Der Finnafjord (Finnafjörður) liegt im windabgewandten Nordosten Islands in der einsamsten Region der rauen Insel. Hier herrscht gähnende Menschenleere, die Landschaft besteht aus verschlungenen Halbinseln und wenigen in der Stille dahindämmernden Dörfern – eine Traumlandschaft. Manche schwärmen, hier am Finnafjord zeige sich der Charakter Islands am allerbesten von seiner intimsten und vielleicht schönsten Seite.

Auf Island sehen manche die abgelegene Region aber nicht so romantisch. Aus ihrer Sicht ist sie eine abgehängte Gegend. Keine Jobs, keine Infrastruktur, keine Entwicklungsmöglichkeiten.

Das soll sich nun mit dem Bau eines „giant höfn”, eines Riesenhafens für Containerschiffe, ändern. An ihm hält Bremenports zwei Drittel der Anteile, Island-Partner EFLA etwas weniger als ein Viertel und der Rest gehört den angrenzenden 500-Seelen-Gemeinden Langanesbyggd und Vopnafjardarhreppur.

Das Großprojekt soll an einer Stelle realisiert werden, wo die Wassertiefe mit 20 bis 70 Metern ideal für die größten Frachter der Welt ist. Damit bietet sich Island geradezu an als idealer Zwischen-Hub für den Warenumschlag zwischen Asien/Russland und Europa/Nordamerika. Wie lukrativ die eisfreie Nordostpassage ist, wird klar, wenn man sich vor Augen führt, dass sich die Strecke von China nach Nordwesteuropa fast um die Hälfte verringert – von 11.000 auf nur noch 6.500 Seemeilen.

Island könnte darüber hinaus eine Zwischenstation und ein Drehkreuz für den Abbau von Bodenschätzen auf Grönland werden, für die asiatische Firmen bereits Schlange stehen. Und nicht zuletzt könnte Island in großem Stil die wachsende Kreuzfahrtindustrie in arktischen Gewässern bedienen – als Start- und Rückkehrpunkt sowie als Versorger.

Trotz der reizvollen Geschäftsaussichten ist nicht jeder auf Island gut auf das Projekt am Finnafjord zu sprechen. Bei Bürgerversammlungen und an Stammtischen wurden seit Bekanntgabe des Vorhabens viele Fragen gestellt. Etwa: Welchen konkreten Nutzen haben die kleinen Gemeinden vom großen Hafen? Welche Umweltprobleme entstehen? Wie viele ausländische Arbeitskräfte werden in das abgelegene Land ziehen? Schon jetzt ächzen manche auf Island unter zunehmenden Touristenströmen, denn die 350.000 Einwohner leben in einem der am dünnsten besiedelten Länder der Welt.

Auch Bedenken werden laut

Bremenports versichert, der geplante Landeplatz an dem 4,2 Kilometer breiten Meeresarm werde „ein wahrhaft grüner Hafen” werden. So wolle man beim Betrieb auf die vorhandene günstige isländische Energie aus Geothermie und Wasserkraft zurückgreifen. Schließlich produzieren die Isländer seit Langem aus heißem Wasser und Dampf einen Großteil ihrer Energie für Heizungen und Strom.

Der Hafen selbst könnte nach Worten der Planer ein Produktions- und Abtransportplatz für abgasfreie künftige Treibstoffe werden, also eine Art Tankstelle für Wasserstoff, den nachhaltig betriebene Schiffe benötigen könnten. Weiter denkbar: Projekte für die Meereswasserentsalzung sowie an den Hafen angebundene neue Betriebe im flachen Hinterland zur Weiterverarbeitung von Rohstoffen aus der Arktis.

Diese Szenarien setzen auf einen anlaufenden florierenden Schiffsverkehr über die Nordwestpassage. Aber: Ist das überhaupt wünschenswert? Frankreichs Präsident Emmanuel Macron teilt die Sorgen von Umweltschützern. Er hat die internationale Schifffahrt kürzlich beim G7-Gipfel in Biarritz ausdrücklich dazu aufgerufen, aus Umweltschutzgründen nicht die Nordostpassage zu nutzen.

„Diese Route wird uns letztlich töten. Der Weg mag zwar schneller sein als bisherige Routen. Aber die Eisfreiheit ist die Folge unserer Verantwortungslosigkeit in der Vergangenheit”.

Emmanuel Macron

Die Mahnung des Präsidenten wird sogar in Schifffahrtskreisen geteilt. So hat die größte französische Reederei, CMA CGM, ihren freiwilligen Nutzungsverzicht für die Strecke erklärt. Begründung: Die Route sei wegen möglicher Havarien, Ölpest oder Unverträglichkeiten für das maritime Leben „eine bedeutsame Gefahr für das einzigartige natürliche Ökosystem”. Und Biologen fordern strengste Umweltvorschriften für die Schifffahrt.

Auch die größte Reederei der Welt, A.P. Moller-Maersk A/S, nimmt Abstand von der Nordostpassage. Allerdings nur, weil sie die Strecke „derzeit kommerziell nicht lohnend” findet. Der dänische Schifffahrtsgigant muss es wissen. Er schickte vor einigen Monaten den weltweit ersten Containerfrachter zur Erkundung über die Nordostpassage.

Die staatlich gelenkte Wirtschaft in China wiederum tut alles, um die Nordwestpassage zu entwickeln, zahlt sogar Fördergelder an Russland. Die von der Kommunistischen Partei kontrollierte Staatsreederei Cosco Shipping will bis Jahresende gleich 14 herkömmliche Handelsschiffe auf die Route schicken – alle ohne eisbrechende Fähigkeiten. Das ist ein Statement und unterstreicht, dass das viele Tausend Kilometer entfernte Land in dieser Gegend mit seiner roten Flagge Präsenz zeigen möchte.

„Diese Route wird uns töten”

Das Interesse Chinas zeigt, dass die bislang durch das Eis versperrte Nordwestpassage ein politisch explosives Minenfeld ist. Bislang hatte weitgehend Russland dort das Sagen. Aber auch Kanada beansprucht den Seeweg für sich, während die USA ihn als internationales Gewässer ansehen.

Dass sich dort nun China tummeln möchte, verkompliziert die Gemengelage noch. Die Volksrepublik gibt vor, vor allem Flüssiggas (LNG) über die kurze Route transportieren zu wollen – ein Treibstoff, der in der Schifffahrt zunehmend wichtig wird. Experten glauben aber, das emporstrebende Reich der Mitte strebe in Wirklichkeit gemeinsam mit den Russen die politisch-militärische Vorherrschaft in der Region an.

Das kleine Island jedenfalls ist entschlossen, sich seinen Anteil an der eisfrei gewordenen Route zu nehmen. Es will unbedingt ein Vorposten Europas an der neuen Schifffahrtsroute werden. Laut Zeitplan sollen die Bauarbeiten für den Großhafen im Jahr 2021 beginnen. Die Entwicklungs- und Baukosten werden auf rund zwei Milliarden Euro kalkuliert. Die letzte Baustufe für den Megahafen wäre laut Plan 2040.

Und was gelten Warnungen von Ökologen, bei einer Schiffshavarie mit auslaufendem Öl werde die ganze Region am und im Finnafjord auf Jahre hinaus verseucht?

Solche Fragen stellen viele Menschen in dem grün regierten Land, das gerade unter der linksgrünen Premierministerin Katrín Jakobsdóttir (43) kostenlose Tragetaschen aus Plastik verboten hat. Man ist umweltbewusst. So war es geradezu ein nationaler Schock, als kürzlich Wissenschaftler den bekannten Gletscher Okjökull mit einer „Beerdigungszeremonie” endgültig für tot erklärten. Das Gebiet, einst voller beweglicher Eismasse, hat wegen Abschmelzens seinen Status als Gletscher verloren.

Die Umweltsorgen seiner Landsleute nehme er sehr ernst, erklärte Hafsteinn Helgason dieser Tage vor Journalisten. Er ist Direktor für Geschäftsentwicklung beim isländischen Hafenbaupartner EFLA. „Wir haben für die Vorplanung sehr auf die Zielvorgaben der Vereinten Nationen geschaut und wollen nur Firmen einladen, die auf die Umwelt achten und zum Beispiel kohlenstoffneutral sind oder sein werden.”

Die Befürworter des Großhafens erwarten einen neuen Wirtschaftsschub für das geografisch benachteiligte Island. Dessen Entwicklungsmöglichkeiten sind eher begrenzt. Island, das 2007 spektakulär bankrott ging, hat seine Wirtschaft zwar längst wieder stabilisiert. Aber die Hauptstadt Reykjavík verzeichnet die dritthöchsten Immobilienpreise der Welt; wer das nicht zahlen kann, hat ein Problem. Und die traditionsreiche Fischindustrie bangt, seit Kabeljau oder Polardorsch wegen des Klimawandels immer weiter gen Norden ziehen.

Über die Zukunftsaussichten am Finnafjord werden auch die Erkenntnisse der „Polarstern” mitentscheiden. An ihnen wird man die Wechselwirkungen zwischen Ozean, Meereis und Atmosphäre ablesen können. Diese Daten können bei Berechnungen helfen, ob die Eisfreiheit der Nordwestpassage von Dauer ist – und ob die atlantische Vulkaninsel Island tatsächlich den richtigen Weg in Zeiten des Klimawandels eingeschlagen hat.