Neuer Kurs für die Schifffahrt – Ziel: Klimaschutz

Die Schifffahrtsrouten sind die Lebensadern der Welt. Rund 90 Prozent aller Handelswaren kommen über die See. Neue Umweltvorschriften zwingen die Branche zu klimafreundlicherem Verhalten.

Von Wolf Achim Wiegand (Artikel aus FORUM – Das Wochenmagazin)

Hamburg (waw) – Mit Beginn des neuen Jahres steht die internationale Schifffahrt vor einer der größten Umwälzungen ihrer Geschichte seit dem Streichen der Segel und der Einführung des Motors. Denn seit 1. Januar 2020 gelten weltweit vereinbarte scharfe Abgasregeln. Kontrolliert von der Internationalen Seeschifffahrtsbehörde (IMO) dürfen Schiffe nur noch schwefelarmen Treibstoff verbrennen. Oder sie müssen Filter („Scrubber“) vor die Schornsteine setzen, die den giftigen Schwefel aussondern.

  • „Die Schifffahrt soll bis 2050 mindestens 50 Prozent auf der Basis von 2008 an Dekarbonisierung erreichen, das ist ein ehrgeiziges Ziel,“ sagt Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.
  • „Ambitioniert ja, aber doch auch machbar,“ meint hingegen Jan Hoffmann, Chef der Abteilung Handelslogistik bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD).
  • Die Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen ist am ehrgeizigsten: sie möchte im Rahmen ihres „Green Deal“ bis 2020 eine Antriebsrevolution der Schifffahrt durchsetzen: Klimaneutralität bis 2050.

Tatsache ist: Laut Umweltbundesamt war der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren bislang für circa 2,6 Prozent der klimaschädlichen globalen CO2 -Emissionen verantwortlich – mit steigender Tendenz. „Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2017,“ berichtet die größte Umweltbehörde Europas. Und da der Seeverkehr immer umfangreicher werde sei die Abgasproblematik auf See nicht ohne „politische Gegenmaßnahmen“ steuerbar. Die Weltbank kalkuliert, dass ein einziger Großfrachter so viel Schwefel wie 50 Millionen Autos aussondert.

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Seefahrzeuge – egal, ob Frachter oder Kreuzfahrer – waren bislang regelrechte „Stinker“. Sie verpesteten nicht nur reine Meeresluft, sondern sorgten auch in den Häfen für dicke Luft. In Hamburg etwa klagen Anwohner vor den Liegeplätzen der Ozeanriesen immer wieder über Gestank, Qualmwolken und rußige Partikel auf Fenstern und Balkons. In Hafenstädten sei das Risiko an Lungenkrebs zu erkranken groß, so heißt es. Die Weltgesundheitsorganisation WHO berichtet von weltweit 50.000 Toten wegen Schiffsabgasen. Ein Sprecher der Vereinten Nationen: es drohe „ein Umwelt-Desaster„, falls die Schiffsemissionen nicht deutlich zurückgingen

Das, was die Umweltpolitiker rund um den Erdball stört, ist der gewaltige Ausstoß von Treibhausgasen und Schadstoffen, darunter Kohlenstoffdioxid (CO2), Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Rußpartikel und Feinstaub. Dieser schädliche Mix steckt im Schweröl (HFO), einem Rückstand aus der Erdölverarbeitung. Es war jahrzehntelang der hauptsächliche Treibstoff für die Weltflotte von rund 90.000 Schiffen.

Vom Verbot des Schweröls sind nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL weltweit bis zu 70 000 Schiffe betroffen, darunter über 5.000 Containerschiffe. Verfeuert werden durfte es zuletzt schon nur auf hoher See. Dabei galt ein Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie Nord- und Ostsee durften höchstens 0,1 Prozent Schwefel entweichen.

Die Branche hat den Donnerschlag gehört und Schiffseigner in aller Herren Länder haben mit Milliardenaufwand fieberhaft umgerüstet. „Eine enorme finanzielle Belastung für das Transportmittel Schiff“, stellt Alfred Hartmann fest, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Dabei hatte die maritime Wirtschaft drei Möglichkeiten, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

Die erste Alternative war das Umrüsten von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel. Diese einfachste Alternative wählten weltweit etwa 90 Prozent aller Schiffseigner. Allein in Deutschland wollten nach Ergebnissen einer Umfrage 80 Prozent der Schiffseigner auf den schwefelarmen Treibstoff umsteigen.

Das Risiko beim Schiffsdiesel sind die Preise. Die steigen wegen der massiven Nachfrage deutlich und liegen momentan beim Doppelten des Schweröls. Kenner bemessen die Mehrkosten beim Tanken – fachlich: bunkern – auf 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Rund 60 Milliarden Dollar Zusatzkosten fallen für die Branche an. Allein bei der weltgrößten Reederei Maersk (Dänemark) rechnet man mit zwei Milliarden Dollar Mehrkosten an, die letztlich auf den Endverbraucher abgewälzt werden dürften.

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Die zweite Möglichkeit, die IMO-Vorgaben einzuhalten, ist alternativer Treibstoff. Dazu gehört flüssiges Erdgas (LNG). Allerdings: viele Häfen haben noch keine LNG-„Tankstellen“. Das ist ein Problem insbesondere für Trampschiffe, die nicht nach Fahrplan zu Häfen mit vorausplanbaren Tankmöglichkeiten navigieren, sondern auf See spontane Ladungsbuchungen annehmen. Sie fahren ohne Fahrplan immer wieder andere Routen an, oft kleinere Häfen, in denen das neue Treibstoffalter noch nicht angekommen ist.

Eine dritte Lösung ist der Einbau von Abgasreinigungsanlagen, sogenannter Scrubber (deutsch: Wäscher). Eines der dabei angewandten Verfahren ist der sogenannte „closed loop“. Das ist ein geschlossener Kreislauf, bei dem Schadstoffe aus der Motorenabluft ausgesondert, auf dem Schiff gespeichert und an Land entsorgt werden können.

Umweltschützer kritisieren, Scrubber würden zwar weniger Schwefeloxid in die Luft blasen, dafür aber den Treibstoffverbrauch um etwa zehn Prozent erhöhen und damit die CO2-Emissionen steigern. Dennoch hat nun mit Ende des Jahres 2019 jedes zehnte Schiff einen Scrubber an Bord, zählt der Branchendienst Alphaliner.

Die Investition für einen Scrubber ist hoch. Auf „Gesamtkosten (pro Schiff) in Höhe von drei bis acht Millionen US-Dollar, je nach Größe und Komplexität“ kommt der VDR-Newsletter „Deutsche Seeschifffahrt“. Zusätzlich schlagen einnahmelosen Wartezeiten auf der Einbauwerft zu Buche, die bei Containerriesen schon mal 30.000 bis 50.000 US-Dollar ausmachen – pro Tag. Eine Modernisierung mit Scrubbern dauert durchschnittlich 59 Tage.

Besonderes Pech bei der Umrüstung hatte der schweizerische Schifffahrtsgigant Mediterranean Shipping Company (kurz MSC). Wegen des gewaltigen Andrangs mussten fünf seiner Containerriesen vor Zhoushan, China, gut acht Wochen tatenlos auf den Werfttermin warten. Nun hofft man am Firmensitz Genf, die Verluste durch schnellere Fahrten wettmachen zu können, denn das ermöglichen die Scrubber. Zusammen mit seinem Partner Maersk wird MSC bis Ende 2020 mehr als 350 Scrubber-Schiffe auf die Weltmeere entsenden.

Der Konzern CMA CGM gehört zu denjenigen, die sich im Grundsatz für LNG entschieden haben. Im Herbst hatte das französische Schiffs- und Logistikunternehmen das weltweit erste neugebaute Großcontainerschiff vorgestellt, das LNG tankt. Die 400 m lange „CMA CGM Jacques Saadé“ hat eine Kapazität von 23.000 Containern (TEU), lief auf der chinesischen Werft Jiangnan-Changxing vom Stapel und ist nun das Flaggschiff der weltweit drittgrößten Linienreederei. Neun weitere LNG-Schiffe werden folgen.

Hapag-Lloyd, die Traditionsreederei aus Hamburg, war dagegen eine der ersten, die einen Flüssiggasmotor auch in ein existierendes Schiff einzubauen. Firmenkapitän Rolf Habben Jansen: „Darauf sind wir schon ein wenig stolz. Insgesamt könnten wir 17 unserer größten Schiffe umrüsten. Allerdings ist die weltweite LNG-Treibstoffversorgung noch nicht da, wo wir sie gerne hätten.“

Der politische Wind auf die Schifffahrt hat indessen eine wahre Spirale an Erfindungsgeist ausgelöst. Auf Werften, in Labors und in diversen Praxistests erprobt die maritime Branche zukunftsweisende Antriebsarten. Die norwegische Fähr- und Kreuzfahrtreederei Hurtigruten testet auf der „MS Polarlys“ verflüssigtes Biogas (LBG) als Treibstoff, das aus verrottenden Pflanzen- und Fischresten gewonnen wird.

Deutsche Reedereien spielen in der vordersten Reihe mit:

  • Die Hamburger Schulte Group hat zusammen mit der Londoner Babcock Group kürzlich die Fertigstellung des weltweit größten Bunkerversorgungsschiffes für Flüssigerdgas (LNG) gefeiert. Nun verteilt der Versorger „Kairos“ den Treibstoff im Ostseeraum. Ziele sind unter anderem der Linde/AGA-Terminal in Nynäshamn (Schweden) und die LNG-Tankstelle Klaipėda (Litauen). Die „Kairos“ kann zudem LNG von Schiff zu Schiff pumpen.
  • Der Hamburger Frachter „Wes Amelie“ (TEU: 1.036, Flagge: Zypern) wird in Kürze als erstes Schiff der Welt die Meere mit kohlenstoffneutralem synthetischem Erdgas (SNG) befahren. Der 2020 geplante Test der Wessels Reederei soll auf Nord- und Ostsee beweisen, dass SNG die CO2-Emissionen stark verringert.
  • Die Lübecker TT-Line, die hauptsächlich Lkw auf der Route zwischen Travemünde und Trelleborg (Schweden) transportiert, hat in China ein Schiff bestellt, das verglichen mit bisherigen RoPax-Fähren den Schadstoffausstoß um mehr als 50 Prozent reduzieren wird. „Das ‚Green Ship“ wird die umweltfreundlichste Fähre in unserer Unternehmensgeschichte sein“, sagt Geschäftsführer Bernhard J. Termühlen.

Was für die Frachterbranche teilweise Neuland ist, ist bei Kreuzfahrtveranstaltern schon länger im Blick. So gelten Gebiete wie die Antarktis schon länger als Emission Control Areas (ECAs), in denen Schweröl an Bord strafbar ist. Zudem steht man beim Umgang mit Passagieren schneller in der Kritik, als beim Umherfahren von Containern – ökologische Kriterien spielen bei den weltweit etwa 400 Kreuzfahrtschiffen eine große Rolle bei der Buchungsentscheidung.

Das erste LNG-Kreuzfahrtschiff der Welt fährt seit 2018 bei AIDA Cruises (Rostock). Die „AIDAnova“ ist ein Prototyp für eine neue Schiffsgeneration, die sowohl im Hafen als auch auf See ausschließlich emissionsarmes Flüssigerdgas benutzt. „Wir werden diesen Weg der kontinuierlichen Weiterentwicklung konsequent weitergehen,“ verspricht AIDA-Chef Felix Eichhorn. Auch die TUI-Cruises-Schiffe nutzen Katalysatoren, verringern Stickoxid-Emissionen um bis zu 75 Prozent und haben Umweltoffiziere an Bord.

Dass die Schifffahrt mehr oder weniger grün wird, ist nicht nur freiwillig geschehen. Einige Seeunternehmer hatten gehofft, die IMO werde ihre 2016 beschlossene Umrüstpflicht noch hinausschieben. Andere brachten weltweite Tempolimits für Schiffe in Gespräch, um das Klima durch Abgasverringerung zu schonen. Doch die Politik blieb hart und die Weltschifffahrt musste sich fügen.

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