EXKLUSIV +++ Westafrika: Piraten kapern Handelsschiffe – EU hält sich mit Schutz zurück

Seegangster lauern im Golf von Guinea 

⇒ Inhalt dieses Blogs: Piraten bedrohen die inter­na­tionale Schiff­fahrt vor Westafrika. Das ist seit Jahren bekannt. Doch anders als vor der Küste im Osten von Afrika bekommen die Reede­reien im Golf von Guinea keinerlei militä­ri­schen Schutz. Hier mein Video zum Text.

Von Wolf Achim Wiegand

Hamburg (waw) – Kurz vor seinem Ziel wurde die Reise des deutschen Contai­ner­frachters “Pomerenia Sky” abrupt unter­brochen. Bis an die Zähne bewaffnet gingen Piraten rund 60 Kilometer vor der Küste Nigerias mit einem Schnellboot längs­seits und enterten das über 200 Meter lange Hamburger Schiff in Windeseile. Kapitän und Crew, die aus Angola kommend zum nigeria­ni­schen Freihafen Onne wollten, hatten keinerlei Chance zum wirksamen Wider­stand. Die Freibeuter verfrach­teten elf Seeleute auf ihr Boot und brausten pfeil­schnell ab in Richtung Land.

Das war im Herbst 2018. Damals begannen für die neun an Bord zurück­ge­las­senen Matrosen und Offiziere und ihre Reederei Döhle Group als Eigen­tümer quälend lange Wochen. Würden ihre Kameraden und Angestellten je wieder lebend zurück­kommen? Vor fast genau einem Jahr waren bereits sechs Besat­zungs­mit­glieder der “Demeter” – zufällig ebenfalls aus dem Hause Döhle – vor Westafrika entführt und nach 18 Tagen wieder freige­lassen worden.

“Wir werden unser Äußerstes tun, um die Wieder­holung so einer Situation zu vermeiden,” schrieb die Reederei damals in ihrem Weihnachts-Newsletter “Homeport”. Doch nun hatte es die Hamburger mit der noblen Adresse Elbchaussee 370 erneut getroffen. Und wieder lief eine kompli­zierte diplo­ma­tische Freilas­sungs­ma­schi­nerie an. Betei­ligte: die Eigen­tümer, die dänische Reederei Maersk Line als Schiff­schar­terer, der Betreiber MidOcean (IOM) Ltd und die Regie­rungen der unglücklich ins Ungewisse verschleppten Menschen aus Polen, den Philip­pinen und der Ukraine.

Grafik: oceansbeyondpiracy.org

Das Pirate­rie­problem vor Westafrika ist nichts Neues. Die Schiff­fahrtswelt, inter­na­tionale Organi­sa­tionen und zuständige Sicher­heits­be­hörden wissen seit Jahren, dass vor Westafrika zu allem entschlossene Meeres­gangster lauern. So, wie lange Zeit nur an der anderen Küste des Konti­nents, im Osten. Vor Somalia gehen seit 2008 Marinen vieler Länder – darunter im EU-Auftrag von der Bundeswehr und sogar aus China – robust mit UNO-Mandat ausge­rüstet gegen Angriffe auf Handels­schiffe vor. Selbst auf Festland dringen Spezi­al­mi­litärs vor, um Piraten­nester unschädlich zu machen.

Frachter vor Westafrika sind dagegen praktisch ungeschützt. In dortigen Gewässern sind keine EU, keine NATO, kein kampf­fä­higes Kriegs­schiff in Sichtweite. 

Christian Denso vom Verband Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg spricht indessen von einer “immer größeren Bedrohung” durch solch “brutale Verbrechen”. Sie hinter­ließen oft “neben unmit­tel­baren Verlet­zungen tiefe seelische Wunden bei den Opfern und ihren Familien.”

Tatsächlich war der Schrecken auf dem mit Liberia-Flagge fahrenden deutschen Schiff nicht der erste Fall. Vor ihm und später ereig­neten sich noch viele weitere versuchte und gelungene Attacken, etliche der Vorfälle sind nie gemeldet worden. Allein am letzten Wochenende des Januars 2019 kamen innerhalb von 24 Stunden gleich drei Schiffe vor Nigeria ins Faden­kreuz der Verbrecher: die Massen­gut­frachter “Levante” (Flagge Malta) und “Allegra” (Liberia) sowie der Rohöl­tanker “Samurai” (Liberia). Die Piraten konnten jeweils abgewehrt werden, dabei kam es bei einem Schuss­wechsel zu größeren Beschä­di­gungen an der “Allegra”.

Das Büro der Vereinten Nationen für Drogen- und Verbre­chens­be­kämpfung (NDOC) warnt schon seit 2011 – also seit acht Jahren – vor den Gefahren. Immer wieder kommt es in den Gewässern vor der nigeria­ni­schen Erdöl- und Erdgas­küste sowie vor Benin, der Elfen­bein­küste, Ghana, Guinea und Togo zu Übergriffen. Dabei inter­es­sieren sich die lokalen Seepi­raten meistens für die Ladungen auf der wichtigen Rohstoff­route. Sie pumpen illegal Öl um, das lukrativ auf dem Schwarz­markt landet, und rauben wertvolle Ladung von Bord. Geisel­nahmen wie auf der “Pomerenia Sky” nehmen aber deutlich zu.

Versuche der UNO, die Sicher­heits­kräfte der anlie­genden Länder im Rahmen des Global Maritime Crime Programme (GMCP, klicke Video) für den profes­sio­nellen Kampf gegen seege­stützt marodie­rende Lands­leute zu schulen, sind nicht sehr erfolg­reich. Und das, obwohl die Seekri­mi­na­lität den Ländern am Golf von Guinea selbst schadet. Die regio­nalen Marine­kräfte verfügen über zu wenig geeignete Schiffe, verfügen nicht über die passende Technik und sind bisweilen wenig motiviert. Die Unter­stüt­zungs­pro­jekte der EU zum Aufbau eigener Abwehr­kräfte zeigen wenig Erfolg.

Der Reeder­verband sieht darin ein Problem: “Die Anrai­ner­staaten als souveräne Staaten müssen dringend mehr tun, um die Piraterie in ihren Gewässern nachhaltig zu bekämpfen.”

Die Piraten sind unter­dessen wild entschlossen. Sie haben nichts zu verlieren, denn sie handeln vor dem Hinter­grund bitterer Armut. Viele Täter gehören zu Bevöl­ke­rungs­gruppen, die keinen Anteil am ökono­mi­schen Reichtum haben. Den streichen korrupte Eliten ein, so der britische Pirate­rie­ex­perte Christian Bueger.

Für die Schiff­fahrt aber ist es egal, aus welchen Gründen sich Krimi­nelle berei­chern – sie brauchen zuallererst eines: sichere Handels­routen. “Nur inter­na­tio­nales Handeln kann den Anstieg von Piraterie stoppen,” beklagt die inter­na­tionale Schiff­fahrts­or­ga­ni­sation BIMCO (Baltic and Inter­na­tional Maritime Council) mit Sitz in Bagsværd, Dänemark. “Militä­risch und bei der Straf­ver­folgung ist eine inter­na­tionale Operation unkom­pliziert, alles was fehlt, ist der Wille zu handeln.”

Der VDR hängt das etwas tiefer. Ihm würde es schon genügen, wenn die Schif­fahrt vor Westafrika “ähnlich wie vor Somalia zumindest ein stets aktuelles und valides Lagebild” bekäme, um Risiken besser einschätzen zu können. Das wäre machbar. So arbeiten die europäische Grenz­agentur Frontex, die EU-Agentur für die Sicherheit des Seever­kehrs (EMSA) und die Fische­rei­auf­sichts­agentur (EFCA) auf einer modell­haften neuen Aufklä­rungs­plattform zusammen. Ein Pilot­projekt erprobte erfolg­reich den Einsatz von Drohnen, Überwa­chungs­flug­zeugen und Satel­li­ten­über­wa­chung u.a. zur “Identi­fi­zierung und Verfolgung von langsamen und schnellen Schiffen” und “das Erkennen von krimi­nellen Handlungen an Bord.”

Erst vor einem halben Jahr hat die Europäische Union (EU) die bewaff­neten Schutz­maß­nahmen vor Ostafrika (Operation Atalanta) bis zum 31. Dezember 2020 verlängert. Warum ist so etwas nicht für Westafrika angedacht? Die Zahlen der Abteilung für Seekri­mi­na­lität bei der Inter­na­tio­nalen Handels­kammer in London sprächen dafür:

• alle 2018 weltweit gemel­deten Hijackings haben sich in den fraglichen Gewässern ereignet,
• auf 13 Schiffe wurde geschossen,
• 130 der 141 rund um den Erdball entführten Geiseln wurden vor Westafrika verschleppt.

Selbst viel dagegen tun können die Schiffs­eigner nicht. Anders als vor Ostafrika dürfen sie in nigeria­ni­schen Gewässern laut Gesetz nicht einmal private Sicher­heits­leute an Bord nehmen. Der Weltver­ei­nigung der Trocken­gü­ter­schiff­fahrt, Inter­cargo, bleibt daher nur übrig, ihren Kapitänen Hinweise zur Vermeidung von Piraten­an­griffen zu geben:

“Vermeiden Sie in Küstennähe weitest möglich Stopps und Langsam­fahrten, verraten sie über Funk nicht ihre Positionen und stellen sie den Motor so ein, dass sie jederzeit Sofort­ma­növer starten können.” 

Übrigens:

Der unfrei­willige Landgang der elf gekid­nappten Seefahrer von der “Pomerenia Sky” ging glück­li­cher­weise glimpflich zu Ende. Nachdem Krisen­zentren über verschlungene Wege mit den Freibeutern vermutlich ein Lösegeld für die verschwundene Crew der “Pomerenia Sky” ausge­dealt hatten, kamen die Seeleute kurz vor Weihnachten “an einem sicheren Platz” frei. Für die acht Polen, zwei Philip­pinos und einen Ukrainer war das wohl das schönste Weihnachtsfest ihres Lebens.

Das polnische Außen­mi­nis­terium, das die Angele­genheit bearbeitet hatte, bedankte sich damals in aller Form bei der Reederei Döhle und den Behörden in Nigeria für die “Koope­ration”. In ihrem Statement konnte sich die polnische Regie­rungs­be­hörde nicht den Hinweis verkneifen, dass es gut wäre, wenn Schiffs­be­sat­zungen vor dem Anheuern “checken” würden, ob der Arbeit gebende Schiffs­eigner “eine adäquate Versi­cherung gegen Vorfälle in gefähr­lichen Weltge­genden” abgeschlossen habe. Das klang ein bisschen so, als seien die Opfer für ihr Schicksal selbst verantwortlich.

Die Narben an den Seelen der elf Seeleute kann so ein kühler Hinweis jeden­falls nicht heilen. Und sicherer macht er die Seefahrt vor Westafrika auch nicht. Obwohl ganz Europa weiß, dass seine Handels­schiffe vor Nigeria in gefähr­lichen Gewässern fahren, ist keinerlei Schutz­aktion in Planung, wie der Autor auf Anfrage in Brüssel erfahren konnte. Für Polen war es damals bereits das fünfte Mal seit 2013, dass Lands­leute im Golf von Guinea in Gefan­gen­schaft gerieten.

Die europäische Staaten­ge­mein­schaft legt beim Thema Piraterie vor Westafrika die Hände in den Schoß. Unter­dessen wird irgendwo am Golf von Guinea bereits die nächste Attacke auf die zivile Schiff­fahrt geplant. Das ist sicher.

Festnahme von Piraten vor Somalia, Quelle: You Tube