Profiteur des Klimawandels? Island will Welthafen – Eisschmelze mit Chancen für transarktische Schifffahrt

Der Klima­wandel fordert weltweit Opfer. Aber es gibt auch Nutznießer der Erder­wärmung. Die Atlan­tik­insel Island will dazuge­hören und baut einen Welthafen. Die Bedin­gungen scheinen hierfür gut – doch um welchen Preis?

von Wolf Achim Wiegand (Text erschienen in FORUM – Das Wochen­ma­gazin)

Hamburg / Reykjavík (waw) – Dieser Tage ist der wuchtige deutsche Forschungs­eis­brecher „Polar­stern” zu einer der heraus­for­derndsten Reisen der Seefahrts­ge­schichte gestartet. Das Flagg­schiff des Alfred-Wegener-Insti­tutes Bremen fährt von Tromsø (Norwegen) aus in die Arktis. Dort wird es die Besatzung absichtlich einfrieren lassen und entlang der russi­schen Nordküste von Wind und Wasser irgend­wohin nach Osten treiben lassen. Erst in einem Jahr will die „Polar­stern” in den Heimat­hafen Bremer­haven zurückkehren.

Die riskante Tour eines der unzer­stör­barsten Schiffe der Welt, an der über 600 Wissen­schaftler und Techniker beteiligt sind, dient einem Ziel: der Erfor­schung des Gefrierens von Wasser und des Tauvor­gangs. Dazu werden Hunderte Forscher immer wieder auf dem Luftweg über eine eigens beim Schiff gebaute Landebahn einfliegen. Drei weitere Eisbrecher aus Schweden, Russland und China leisten Unterstützung.

Hinter­grund für die aufwendige Expedition „Mosaic” ist der Klima­wandel. Denn während dessen Folgen­ab­schätzung bei den einen düstere Szenarien bis hin zum Weltun­tergang auslösen, wittern andere neue Chancen. Das gilt besonders für die Arktis­ge­biete nördlich von Russland, wo die wärmeren Tempe­ra­turen das Eis zum Schmelzen bringen.

Der Rückgang des ewigen Eises öffnet neue Weltschiff­fahrtswege. Insbe­sondere die bislang unüber­wind­liche Nordwest­passage, ein etwa 5.780 Kilometer langer Seeweg zwischen Nordamerika und Pazifik. Für Russland bedeutet das: besser erreichbare Öl- und Gasfelder. Das weit von der Arktis entfernte China wiederum hofft auf eine neue „Polar-Seiden­straße”: Es will Güter wesentlich schneller nach Europa verschiffen und sich den langen Weg rund um Afrika oder durch den Suezkanal ersparen.

Eisschmelze stärkt Schifffahrt

Selbst in der abgele­genen Atlantik-Insel­re­publik Island hofft man nun, ein Profiteur der Erder­wärmung zu werden – als Zentrum einer neuen Welthan­dels­route, die sich aus der eisfreien Nordwest­passage ergibt. Dafür soll auf Island ein Tiefsee­was­ser­hafen aus dem Boden gestampft werden. Kailänge: bis zu sechs Kilometer.

„Der Klima­wandel, insbe­sondere die Eisschmelze in der Arktis, wird für Schiff­fahrt sorgen. Das ist so sicher, wie das Amen in der Kirche”, sagt Robert Howe. Der ist Geschäfts­führer der Bremen­ports GmbH & Co. KG, einer weltweit tätigen „Beratungs- und Ingenieur­ge­sell­schaft mit eigenem Hafen”, wie es auf der Webseite heißt, denn die Firma organi­siert die Hafen­gruppe Bremen/Bremerhaven.

Howe ist der Kopf hinter dem sogenannten Finnafjord-Projekt auf Island (Projekt­video). Der Finnafjord (Finnaf­jörður) liegt im windab­ge­wandten Nordosten Islands in der einsamsten Region der rauen Insel. Hier herrscht gähnende Menschen­leere, die Landschaft besteht aus verschlun­genen Halbinseln und wenigen in der Stille dahin­däm­mernden Dörfern – eine Traum­land­schaft. Manche schwärmen, hier am Finnafjord zeige sich der Charakter Islands am aller­besten von seiner intimsten und vielleicht schönsten Seite. 

Auf Island sehen manche die abgelegene Region aber nicht so roman­tisch. Aus ihrer Sicht ist sie eine abgehängte Gegend. Keine Jobs, keine Infra­struktur, keine Entwicklungsmöglichkeiten.

Das soll sich nun mit dem Bau eines „giant höfn”, eines Riesen­hafens für Contai­ner­schiffe, ändern. An ihm hält Bremen­ports zwei Drittel der Anteile, Island-Partner EFLA etwas weniger als ein Viertel und der Rest gehört den angren­zenden 500-Seelen-Gemeinden Langanes­byggd und Vopnaf­jar­darh­reppur.

Das Großprojekt soll an einer Stelle reali­siert werden, wo die Wasser­tiefe mit 20 bis 70 Metern ideal für die größten Frachter der Welt ist. Damit bietet sich Island geradezu an als idealer Zwischen-Hub für den Waren­um­schlag zwischen Asien/Russland und Europa/Nordamerika. Wie lukrativ die eisfreie Nordost­passage ist, wird klar, wenn man sich vor Augen führt, dass sich die Strecke von China nach Nordwest­europa fast um die Hälfte verringert – von 11.000 auf nur noch 6.500 Seemeilen.

Island könnte darüber hinaus eine Zwischen­station und ein Drehkreuz für den Abbau von Boden­schätzen auf Grönland werden, für die asiatische Firmen bereits Schlange stehen. Und nicht zuletzt könnte Island in großem Stil die wachsende Kreuz­fahrt­in­dustrie in arkti­schen Gewässern bedienen – als Start- und Rückkehr­punkt sowie als Versorger.

Trotz der reizvollen Geschäfts­aus­sichten ist nicht jeder auf Island gut auf das Projekt am Finnafjord zu sprechen. Bei Bürger­ver­samm­lungen und an Stamm­ti­schen wurden seit Bekanntgabe des Vorhabens viele Fragen gestellt. Etwa: Welchen konkreten Nutzen haben die kleinen Gemeinden vom großen Hafen? Welche Umwelt­pro­bleme entstehen? Wie viele auslän­dische Arbeits­kräfte werden in das abgelegene Land ziehen? Schon jetzt ächzen manche auf Island unter zuneh­menden Touris­ten­strömen, denn die 350.000 Einwohner leben in einem der am dünnsten besie­delten Länder der Welt.

Auch Bedenken werden laut

Bremen­ports versi­chert, der geplante Lande­platz an dem 4,2 Kilometer breiten Meeresarm werde „ein wahrhaft grüner Hafen” werden. So wolle man beim Betrieb auf die vorhandene günstige islän­dische Energie aus Geothermie und Wasser­kraft zurück­greifen. Schließlich produ­zieren die Isländer seit Langem aus heißem Wasser und Dampf einen Großteil ihrer Energie für Heizungen und Strom.

Der Hafen selbst könnte nach Worten der Planer ein Produk­tions- und Abtrans­port­platz für abgas­freie künftige Treib­stoffe werden, also eine Art Tankstelle für Wasser­stoff, den nachhaltig betriebene Schiffe benötigen könnten. Weiter denkbar: Projekte für die Meeres­was­ser­ent­salzung sowie an den Hafen angebundene neue Betriebe im flachen Hinterland zur Weiter­ver­ar­beitung von Rohstoffen aus der Arktis.

Diese Szenarien setzen auf einen anlau­fenden florie­renden Schiffs­verkehr über die Nordwest­passage. Aber: Ist das überhaupt wünschenswert? Frank­reichs Präsident Emmanuel Macron teilt die Sorgen von Umwelt­schützern. Er hat die inter­na­tionale Schiff­fahrt kürzlich beim G7-Gipfel in Biarritz ausdrücklich dazu aufge­rufen, aus Umwelt­schutz­gründen nicht die Nordost­passage zu nutzen.

„Diese Route wird uns letztlich töten. Der Weg mag zwar schneller sein als bisherige Routen. Aber die Eisfreiheit ist die Folge unserer Verant­wor­tungs­lo­sigkeit in der Vergangenheit”.

Emmanuel Macron

Die Mahnung des Präsi­denten wird sogar in Schiff­fahrts­kreisen geteilt. So hat die größte franzö­sische Reederei, CMA CGM, ihren freiwil­ligen Nutzungs­ver­zicht für die Strecke erklärt. Begründung: Die Route sei wegen möglicher Havarien, Ölpest oder Unver­träg­lich­keiten für das maritime Leben „eine bedeutsame Gefahr für das einzig­artige natür­liche Ökosystem”. Und Biologen fordern strengste Umwelt­vor­schriften für die Schifffahrt.

Auch die größte Reederei der Welt, A.P. Moller-Maersk A/S, nimmt Abstand von der Nordost­passage. Aller­dings nur, weil sie die Strecke „derzeit kommer­ziell nicht lohnend” findet. Der dänische Schiff­fahrts­gigant muss es wissen. Er schickte vor einigen Monaten den weltweit ersten Contai­ner­frachter zur Erkundung über die Nordostpassage.

Die staatlich gelenkte Wirtschaft in China wiederum tut alles, um die Nordwest­passage zu entwi­ckeln, zahlt sogar Förder­gelder an Russland. Die von der Kommu­nis­ti­schen Partei kontrol­lierte Staats­ree­derei Cosco Shipping will bis Jahresende gleich 14 herkömm­liche Handels­schiffe auf die Route schicken – alle ohne eisbre­chende Fähig­keiten. Das ist ein Statement und unter­streicht, dass das viele Tausend Kilometer entfernte Land in dieser Gegend mit seiner roten Flagge Präsenz zeigen möchte.

„Diese Route wird uns töten”

Das Interesse Chinas zeigt, dass die bislang durch das Eis versperrte Nordwest­passage ein politisch explo­sives Minenfeld ist. Bislang hatte weitgehend Russland dort das Sagen. Aber auch Kanada beansprucht den Seeweg für sich, während die USA ihn als inter­na­tio­nales Gewässer ansehen. 

Dass sich dort nun China tummeln möchte, verkom­pli­ziert die Gemengelage noch. Die Volks­re­publik gibt vor, vor allem Flüssiggas (LNG) über die kurze Route trans­por­tieren zu wollen – ein Treib­stoff, der in der Schiff­fahrt zunehmend wichtig wird. Experten glauben aber, das empor­stre­bende Reich der Mitte strebe in Wirklichkeit gemeinsam mit den Russen die politisch-militä­rische Vorherr­schaft in der Region an.

Das kleine Island jeden­falls ist entschlossen, sich seinen Anteil an der eisfrei gewor­denen Route zu nehmen. Es will unbedingt ein Vorposten Europas an der neuen Schiff­fahrts­route werden. Laut Zeitplan sollen die Bauar­beiten für den Großhafen im Jahr 2021 beginnen. Die Entwick­lungs- und Baukosten werden auf rund zwei Milli­arden Euro kalku­liert. Die letzte Baustufe für den Megahafen wäre laut Plan 2040.

Und was gelten Warnungen von Ökologen, bei einer Schiffs­ha­varie mit auslau­fendem Öl werde die ganze Region am und im Finnafjord auf Jahre hinaus verseucht? 

Solche Fragen stellen viele Menschen in dem grün regierten Land, das gerade unter der links­grünen Premier­mi­nis­terin Katrín Jakobs­dóttir (43) kostenlose Trage­ta­schen aus Plastik verboten hat. Man ist umwelt­be­wusst. So war es geradezu ein natio­naler Schock, als kürzlich Wissen­schaftler den bekannten Gletscher Okjökull mit einer „Beerdi­gungs­ze­re­monie” endgültig für tot erklärten. Das Gebiet, einst voller beweg­licher Eismasse, hat wegen Abschmelzens seinen Status als Gletscher verloren.

Die Umwelt­sorgen seiner Lands­leute nehme er sehr ernst, erklärte Hafsteinn Helgason dieser Tage vor Journa­listen. Er ist Direktor für Geschäfts­ent­wicklung beim islän­di­schen Hafen­bau­partner EFLA. „Wir haben für die Vorplanung sehr auf die Zielvor­gaben der Vereinten Nationen geschaut und wollen nur Firmen einladen, die auf die Umwelt achten und zum Beispiel kohlen­stoff­neutral sind oder sein werden.”

Die Befür­worter des Großhafens erwarten einen neuen Wirtschafts­schub für das geogra­fisch benach­tei­ligte Island. Dessen Entwick­lungs­mög­lich­keiten sind eher begrenzt. Island, das 2007 spekta­kulär bankrott ging, hat seine Wirtschaft zwar längst wieder stabi­li­siert. Aber die Haupt­stadt Reykjavík verzeichnet die dritt­höchsten Immobi­li­en­preise der Welt; wer das nicht zahlen kann, hat ein Problem. Und die tradi­ti­ons­reiche Fisch­in­dustrie bangt, seit Kabeljau oder Polar­dorsch wegen des Klima­wandels immer weiter gen Norden ziehen.

Über die Zukunfts­aus­sichten am Finnafjord werden auch die Erkennt­nisse der „Polar­stern” mitent­scheiden. An ihnen wird man die Wechsel­wir­kungen zwischen Ozean, Meereis und Atmosphäre ablesen können. Diese Daten können bei Berech­nungen helfen, ob die Eisfreiheit der Nordwest­passage von Dauer ist – und ob die atlan­tische Vulkan­insel Island tatsächlich den richtigen Weg in Zeiten des Klima­wandels einge­schlagen hat.