Schifffahrt: Containerchaos in Europas Westhäfen

⇒ Topic dieses Blogs: Die Binnen­schiff­fahrt in Westeuropa ist derzeit arg gebeutelt. Das wichtigste Geschäft, der Waren­transport aus und zu den Seehäfen an der Nordsee, stockt seit Wochen. Grund sind Ladepro­bleme in Antwerpen und Rotterdam. Dass Eigner und Kapitäne auf Flüssen und Kanälen bluten müssen, ist eine Auswirkung der weltweiten Schifffahrtskrise.

Von Wolf Achim Wiegand

Antwerpen/Rotterdam (waw) – Das Schlimmste, was einem Schiffs­eigner passieren kann, ist ohne Ladung in einem Hafen warten zu müssen. Oder Ladung an Bord zu haben, die keiner abräumen kann. Denn nur, wenn das Schiff mit Fracht in Bewegung ist, kann es Umsatz erwirt­schaften. Liege­zeiten dagegen sind teuer und sinnlos.

Doch genau das, das lange Warten, passiert derzeit hunderten Kapitänen in den Übersee­häfen Antwerpen und Rotterdam. Es sind aber nicht die großen Pötte, die leiden, sondern die kleinen Kähne, die der Bundes­verband der Deutschen Binnen­schiffer (BDB) vertritt. „Verbind­liche Abfer­ti­gungs­termine gibt es nicht mehr,“ klagt ein Sprecher. Die Abfer­tigung gerate „zunehmend zum Desaster“.

Was ist da los, im größten Stück­gut­hafen der Welt (Antwerpen) und im größten Tiefwas­ser­hafen Europas (Rotterdam)?

Laut BDB kommen die Ladeter­minals bereits seit Mai mit der Abfer­tigung nicht mehr hinterher. Sowohl bei ausge­henden Verkehren in Richtung Übersee, als auch bei der Verschiffung von Containern ins Hinterland werde an den Contai­ner­an­lagen „nur noch mit mehrtä­giger Verspätung“ abgefertigt. Laden und Löschen der Fracht betrage im belgi­schen Antwerpen bis zu 96 Stunden, im nieder­län­di­schen Rotterdam sogar bis zu 120 Stunden – fünf Tage! Und das sei „seit Monaten Realität“, weiß das Hamburger Abend­blatt zu berichten.

Die unter­neh­me­risch schwer erträg­lichen Zustände sind Auswir­kungen der weltweiten Schiff­fahrts­krise und des Versuchs, diese zu überwinden. Denn angesichts immer größerer Schiffe und immer billi­gerer Fracht­raten steht zahlreichen Reede­reien das Wasser bis zum Hals. Deshalb hat in der globalen Reede­rei­szene eine massive Neuordnung einge­setzt: Fusionen und Unter­neh­mens­al­li­anzen werden derzeit fast im Wochentakt gemeldet. Erst vor wenigen Tagen verkündete Chinas Staats­ree­derei COSCO den Kauf des Konkur­renten OOCL aus Hongkong, was bei einem Kaufpreis von fast fünf Milli­arden Euro den weltweit dritt­größten Schiffs­be­treiber schafft.

Zuvr hatte schon die Nr. der Welt, Maersk (Dänemark) die jahrzehn­tealte Tradi­ti­ons­ree­derei Hamburg-Süd geschluckt. Beim deutschen Großschiffer Hapag Lloyd sitzen längst Araber und Chilenen mit im Boot. Und der soeben neu gegründete Verbund OCEAN Alliance besteht aus gleich fünf bislang allein operie­renden asiati­schen Großka­libern. Nur drei Beispiele.

Die größer gewor­denen Schiffs­un­ter­nehmen verur­sachen nun in Zielhäfen wie Antwerpen und Rotterdam erheb­liche Probleme. Weil Großfrachter heutzutage bei Abfahrts- und Ankunftszeit auf Stunden­ge­nau­igkeit getaktet fahren, sind die Liege­plätze in den Häfen auf Monate – ja, sogar auf Jahre – im Voraus „on time“ reser­viert. Und damit ein Ratten­schwanz an dazuge­hö­riger Logistik wie Krangerät, Contai­ner­stell­flächen oder Ladungspersonal.

Dass die minutiösen Planungen der Seehäfen nun quasi über Nacht zur Makulatur werden und damit auch die Fahr- und Liefer­zeiten der Binnen­schiff­fahrt ins Chaos stürzen, ist die Folge der oftmals extrem kurzfristig beschlos­senen Reede­rei­kon­so­li­die­rungen. Deren Sinn sind unter anderem kosten­güns­tigere Fahrplan- und Ladungs­um­stel­lungen, also die Abwei­chung vom Routi­ne­be­trieb. Das aber ist für die Seehäfen ein Riesen­problem, denn nicht nur in Europa kalku­lieren sie mit Auslas­tungs­quoten von gut 90% – da bleibt kaum Bewegungs­freiheit zur Vorbe­reitung flexibler Arbeits­slots, etwa mit Rücksicht auf Binnen­schiffer als die zuletzt Geknif­fenen.

Die wichtigsten europäi­schen Zielhäfen versuchen fieberhaft, der Lage Herr zu werden – offenbar mit mehr oder weniger Erfolg. Gegenüber dem inter­na­tio­nalen Fachma­gazin HANSA erklärt der Hafen Rotterdam, trotz aller Anstren­gungen lasse sich die Warterei auf umgeleitete Ware „in den kommenden Wochen“ wohl nicht abstellen. Aus Antwerpen verlautet, eine Lösung für die genervten Binnen­schiffer werde sich erst „in den kommenden Monaten praktisch auswirken“.

Wenn zwei sich quälen, atmet der Dritte auf: laut HANSA „machen sich die deutschen Nordsee­häfen Bremer­haven, Hamburg und Wilhelms­haven Hoffnung, den europäi­schen Westhäfen Ladung abnehmen zu können“. Sie fertigten Container weiterhin wie gewohnt ab. Insbe­sondere Hamburg mit seiner exzel­lenten Hinter­land­an­bindung für Fluss- und Kanal­schiffe sowie Schiene und Straße könne Zusatz­ge­schäfte machen.

Unter­dessen will der tonan­ge­bende nieder­län­dische Binnen­schiffs-Operateur BCTN mit den Seehäfen an „einem verbes­serten Daten­aus­tausch“ zur Prozess­be­schleu­nigung arbeiten. Doch ausge­rechnet an der Infor­ma­ti­ons­tech­no­logie konnte man vorige Woche ablesen, wie verwundbar die Logis­tik­in­dustrie zu Wasser inzwi­schen geworden ist. Der globale Angriff auf die Computer inter­na­tio­naler Konzerne hatte auch den Seefahrt-Weltmarkt­führer Maersk und sein nagel­neues Rotter­damer Automatik-Terminal Maasvlakte-II tagelang ins Stocken gebracht – was das sowieso schon vorhandene Durch­ein­ander nicht gerade beseitigte.

Dem BDB platzt unter­dessen der Kragen. Die bei ihm organi­sierten Binnen­reeder beklagten „Folge­kosten durch verpasste Seeschiffs­ab­fahrten bzw. verspätete Gestel­lungen von Containern“. Die Warte­zeiten beim Umschlag seien unzumutbar, weil die Fluss- und Kanal­fahrt den Kunden gegenüber keine Einhaltung ihrer eigenen Fahrpläne mehr garan­tieren könne. Man sei nicht bereit, entste­hende Mehrkosten zu schultern. Eine Lösung müsse „zeitnah“ her. Aller­dings: auch Häfen können nicht zaubern.