Die Schifffahrt in Zeiten des Coronavirus

von Wolf Achim Wiegand

Hamburg (waw) – Die Lungen­krankheit Covid-19 schlägt eine Schneise der Verun­si­cherung durch die Welt. In bereits über 50 Ländern ist ihr Erreger, der Corona­virus, aktiv. Die Erdum­rundung begann in China und ist nun ein globales Problem. 

Auch Deutschland ist im Krisen­modus: Kirchen leeren die Weihwas­ser­becken und verzichten auf den Friedensgruß, Großver­an­stal­tungen wie die weltweit größte Reise­messe ITB sind abgesagt, im ganzen Land kommt es zu Hamster­käufen…

Die wirtschaft­lichen Folgen der Epidemie sind immens. Denn um die Menschheit so gut wie möglich zu schützen ergreifen Regie­rungen und Behörden zum Teil drastische Maßnahmen – allen voran China, das ganze Millio­nen­städte abgeriegelt hat. 

Bundes­ge­sund­heits­mi­nister Jens Spahn (CDU) sagt nach außen hin gelassen: “Wir nehmen den Ausbruch des Corona­virus ernst und reagieren darauf.” Die Bundes­ärz­te­kammer wird deutlicher und warnt, schnell könne “die Funkti­ons­tüch­tigkeit des Wirtschafts­lebens und der öffent­lichen Ordnung” gefährdet werden und eine “Überlastung der Gesund­heits­ver­sor­gungs­struk­turen” eintreten.

“Viele Regie­rungen tun so, als wollten sie die Krankheit stoppen. Besser wäre es, sie berei­teten die Menschen auf einen Angriff des Virus vor.”

The Economist

Besonders deutlich spürt die Schiff­fahrt die Auswir­kungen der Anste­ckungs­welle. Der Grund: Der Waren­strom aus China – von Smart­phones über Turnschuhe bis zu Autoer­satz­teilen – wird immer dünner, weil die autoritäre Kommu­nis­ten­re­gierung in Peking im Kampf gegen Anste­ckungs­ge­fahren unzählige Fabriken und Büros hat schließen lassen. 

Die Volks­re­publik ist die Werkbank der Erde. Und wenn China hustet, dann hustet die Welt – mit fatalen Folgen. “Wegen des Corona­virus kommt es immer häufiger zu Lücken in der Liefer­kette zwischen Europa und China,” berichtet die Verkehrs­rund­schau. In den deutschen Übersee­häfen Bremer­haven und Wilhelms­haven rechnet man mit Folgen: “Sicher ist, dass es Auswir­kungen haben wird”, sagt Bremen­ports-Sprecher Holger Bruns. Gunther Bonz vom Hamburger Unter­neh­mens­verband Hafen glaubt, dass in den nächsten Monaten “rund 100.000 Container weniger” über die Elbe kommen werden.

Man bedenke: über 90 Prozent des Welthandels werden über Schiffe abgewi­ckelt. Gerade für den Fernost­handel sind die günstigen Seewege die Arterien für Import und Export. Inzwi­schen aber stehen laut Exper­ten­schät­zungen weltweit rund 600.000 leere Schiffs­con­tainer herum, anstatt in ihre Bestim­mungs­häfen zu schaukeln. In Hamburg werden die Container-Stell­flächen langsam knapp.

“Unsere Container kommen nicht vom Fleck.”

Nils Haupt, Sprecher von Hapag-Lloyd, Deutsch­lands größter Containerreederei

Verwundbare Reedereien

Allein der Hafen von Los Angeles verzeichnete im Februar 25% weniger Waren­um­schlag, erklärte ein Sprecher. Auf der Asien-Europa-Route wurden 61 Fahrten gestrichen, ein Minus von 151.000 TEU an Ladung. Besonders betroffen ist nach Exper­ten­an­gaben die weltgrößte Reederei Maersk (786 Schiffe): der Jahres­umsatz des dänischen Unter­nehmens hängt zu 30% vom China-Geschäft ab. 

Die deutsch­landweit größte Linien­ree­derei Hapag Lloyd (236 Schiffe, Hamburg) ist ebenso verwundbar wie Maersk, verdient sie doch 25% ihrer Einnahmen mit Fahrten aus dem und in das Reich der Mitte. Auch andere Weltfirmen wie MSC Mediter­ranean Shipping (Schweiz) oder CMA CGM (Frank­reich) haben die Anzahl ihrer Schiffe auf den China­routen reduziert. Das trifft große Waren­ab­nehmer in Europa, Indien, Kanada, die USA und Westafrika, darunter Textil­fa­briken und Modehäuser, die keinen Stoff mehr bekommen. Adidas, Gucci und H&M sind unter den Betroffenen.

Schlangen vor Häfen

Auf ihrem Weg nach China stranden indessen viele Schiffe im Angesicht ihres Zieles. Vor Häfen wie Shanghai, Hongkong, Shenzhen oder Guangzhou warten unzählige Schiffe auf die Einfahrt, meldet die Inter­na­tionale Handels­schiff­fahrt­or­ga­ni­sation ICS. Als Grund für die erzwungene Reede gibt der Zusam­men­schluss von Schiffs­eignern amtliche Quaran­tä­ne­maß­nahmen für Hafen­be­schäf­tigte an. Dadurch verzögere sich die Abfertigung. 

Hapag-Lloyd hat die Seeleute seiner 230 Schiffe von selbst angewiesen, in China nicht an Land zu gehen. Außerdem müssen Hapag-Lloyd-Matrosen und ‑Kapitäne in chine­si­schen Häfen Schutz­masken tragen. Unter­dessen warten auf chine­si­schen Werften etliche halbfertige Schiffe auf den Weiterbau oder auf die Reparatur – die Arbeiter erscheinen einfach nicht zum Dienst. 

Festung Australien

Indessen hat sich Australien – wie andere Länder auch – für aus China kommende Schiffe in eine Art Festung verwandelt. Ob Frachter, Tanker oder Kreuz­fahrer – solange das örtliche Gesund­heitsamt im Hafen nicht alle Crews oder Passa­giere für virusfrei erklärt hat darf niemand an Land gehen. Auf einem betrof­fenen Schiff soll es bereits zu Essens­knappheit gekommen sein, weil es vor dem Hafen warten musste und kein Festlands­kontakt erlaubt worden war.

Lieber Flieger, als Schiff

Nicht nur der Waren­strom aus China, sondern auch der nach China ist dünner geworden. Das meldet die in Dänemark ansässige Weltschiff­fahrts­or­ga­ni­sation BIMCO, die fast 2.000 Firmen der Branche vertritt. Danach ordern chine­sische Käufer merklich weniger Ware im Ausland, insbe­sondere Kohle, Rohöl und Eisenerz. Die chine­sische Staats­ree­derei Cosco musste nach Infor­ma­tionen der Europäi­schen Handels­kammer in China allein im Februar rund 70 Contai­ner­schiffe im Hafen lassen. 

Die Fracht­ma­nagement-Plattform Freightos rät Kunden, bestimmte Waren besser per Flugzeug denn per Schiff zu verladen. So könnten Auswir­kungen durch hochschnel­lende Fracht­raten und Liefer­ver­zö­ge­rungen ausge­glichen werden.

Karibische Irrfahrt mit Schlägerei

Schwer gebeutelt ist die Kreuz­fahrt­branche. Ein Beispiel ist die jüngste Karibik­fahrt der „MSC Meraviglia“, einem der weltweit größten Kreuz­fahrt­schiffe. Erst verwei­gerte der Karibik­staat Jamaika den rund 6.000 Menschen an Bord die Einfahrt. Dann musste der Kapitän auch vor den Gran-Cayman-Inseln abdrehen. Beide Male gab es dieselbe Begründung: Angst vor möglichen Infizierten. 

Aus Frust brach unter Passa­gieren der “MSC Meraviglia” eine Schlä­gerei aus. Nur mit Pfeffer­spray konnte die Crew die Wütenden in den Griff kriegen. Erst der Hafen Cozumel in Mexiko hatte ein Erbarmen – und dort stellte sich heraus: niemand an Bord war vom Corona­virus befallen, sondern der Verdachtsfall war nur eine Erkältung!

Hygiene ist alles an Bord

Für Reise­ver­an­stalter ist das Corona­virus natürlich ein Schlag ins Kontor. So für das deutsche Famili­en­un­ter­nehmen Phoenix, das von Bonn aus fünf Kreuz­fahrt­schiffe lenkt. Aller­dings setzte sein Flagg­schiff „MS Artania“ eine Weltum­rundung mit 1.200 Gästen von Singapur via Bali nach Darwin (Australien) zunächst fort, Kursän­de­rungen vorbehalten. 

Phoenix instal­lierte an Bord Desin­fek­ti­ons­spender, bat die Passa­giere um Koope­ration mit den Hafen­be­hörden und anzugeben, wer kürzlich in China war. Andere Reede­reien wie AIDA Cruises, Celebrity Cruises oder Royal Caribbean haben ihre Schiffe aus Asien abgezogen und umgeroutet.

Fazit

Reeder zu sein ist momentan kein Spaß. Die Schiff­fahrt werde wegen des Corona­virus ungefähre Umsatz­ein­bußen von 350 Millionen Dollar (322 Millionen Euro) pro Woche! abschreiben müssen, sagt die weltweite Dachor­ga­ni­sation Inter­na­tional Maritime Organization (IMO). Laut WELT werden die Reeder im Transport von Massen­gütern und Rohstoffen besonders betroffen sein: “Die Tages­mieten für diese Schiffe sind in den vergan­genen zwei Monaten um bis zu 70 Prozent einge­brochen.” Wie lange die Flaute in der Seefahrt noch andauernd wird kann niemand verlässlich sagen, ebenso wie die Wissen­schaft noch keine Antwort auf die Frage hat, wann die Erdum­rundung des Corona­virus endet. 

Nützliche Links

Weltge­sund­heits­or­ga­ni­sation WHO, aktuelle inter­na­tionale Lage

Bundes­ge­sund­heitsamt, Lage in Deutschland

Robert-Koch-Institut, Antworten auf häufige Fragen