Neuer Kurs für die Schifffahrt – Ziel: Klimaschutz

Die Schiff­fahrts­routen sind die Lebens­adern der Welt. Rund 90 Prozent aller Handels­waren kommen über die See. Neue Umwelt­vor­schriften zwingen die Branche zu klima­freund­li­cherem Verhalten.

Von Wolf Achim Wiegand (Artikel aus FORUM – Das Wochen­ma­gazin)

Hamburg (waw) – Mit Beginn des neuen Jahres steht die inter­na­tionale Schiff­fahrt vor einer der größten Umwäl­zungen ihrer Geschichte seit dem Streichen der Segel und der Einführung des Motors. Denn seit 1. Januar 2020 gelten weltweit verein­barte scharfe Abgas­regeln. Kontrol­liert von der Inter­na­tio­nalen Seeschiff­fahrts­be­hörde (IMO) dürfen Schiffe nur noch schwe­fel­armen Treib­stoff verbrennen. Oder sie müssen Filter („Scrubber“) vor die Schorn­steine setzen, die den giftigen Schwefel aussondern.

• „Die Schiff­fahrt soll bis 2050 mindestens 50 Prozent auf der Basis von 2008 an Dekar­bo­ni­sierung erreichen, das ist ein ehrgei­ziges Ziel,“ sagt Enak Ferlemann (CDU), Parla­men­ta­ri­scher Staats­se­kretär im Bundesverkehrsministerium. 
• „Ambitio­niert ja, aber doch auch machbar,“ meint hingegen Jan Hoffmann, Chef der Abteilung Handels­lo­gistik bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD).
• Die Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen ist am ehrgei­zigsten: sie möchte im Rahmen ihres „Green Deal“ bis 2020 eine Antriebs­re­vo­lution der Schiff­fahrt durch­setzen: Klima­neu­tra­lität bis 2050.

Tatsache ist: Laut Umwelt­bun­desamt war der Schiffs­verkehr auf den Weltmeeren bislang für circa 2,6 Prozent der klima­schäd­lichen globalen CO2 ‑Emissionen verant­wortlich – mit steigender Tendenz. „Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutsch­lands im Jahre 2017,“ berichtet die größte Umwelt­be­hörde Europas. Und da der Seeverkehr immer umfang­reicher werde sei die Abgas­pro­ble­matik auf See nicht ohne „politische Gegen­maß­nahmen“ steuerbar. Die Weltbank kalku­liert, dass ein einziger Großfrachter so viel Schwefel wie 50 Millionen Autos aussondert.

Seefahr­zeuge – egal, ob Frachter oder Kreuz­fahrer – waren bislang regel­rechte „Stinker“. Sie verpes­teten nicht nur reine Meeresluft, sondern sorgten auch in den Häfen für dicke Luft. In Hamburg etwa klagen Anwohner vor den Liege­plätzen der Ozean­riesen immer wieder über Gestank, Qualm­wolken und rußige Partikel auf Fenstern und Balkons. In Hafen­städten sei das Risiko an Lungen­krebs zu erkranken groß, so heißt es. Die Weltge­sund­heits­or­ga­ni­sation WHO berichtet von weltweit 50.000 Toten wegen Schiffs­ab­gasen. Ein Sprecher der Vereinten Nationen: es drohe “ein Umwelt-Desaster”, falls die Schiff­se­mis­sionen nicht deutlich zurückgingen

Das, was die Umwelt­po­li­tiker rund um den Erdball stört, ist der gewaltige Ausstoß von Treib­haus­gasen und Schad­stoffen, darunter Kohlen­stoff­dioxid (CO2), Schwe­fel­oxide (SOx), Stick­oxide (NOx), Rußpar­tikel und Feinstaub. Dieser schäd­liche Mix steckt im Schweröl (HFO), einem Rückstand aus der Erdöl­ver­ar­beitung. Es war jahrzehn­telang der haupt­säch­liche Treib­stoff für die Weltflotte von rund 90.000 Schiffen.

Vom Verbot des Schweröls sind nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL weltweit bis zu 70 000 Schiffe betroffen, darunter über 5.000 Contai­ner­schiffe. Verfeuert werden durfte es zuletzt schon nur auf hoher See. Dabei galt ein Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutz­ge­bieten wie Nord- und Ostsee durften höchstens 0,1 Prozent Schwefel entweichen.

Die Branche hat den Donner­schlag gehört und Schiffs­eigner in aller Herren Länder haben mit Milli­ar­den­aufwand fieberhaft umgerüstet. „Eine enorme finan­zielle Belastung für das Trans­port­mittel Schiff“, stellt Alfred Hartmann fest, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Dabei hatte die maritime Wirtschaft drei Möglich­keiten, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

Die erste Alter­native war das Umrüsten von Schweröl auf schwe­fel­armen Schiffs­diesel. Diese einfachste Alter­native wählten weltweit etwa 90 Prozent aller Schiffs­eigner. Allein in Deutschland wollten nach Ergeb­nissen einer Umfrage 80 Prozent der Schiffs­eigner auf den schwe­fel­armen Treib­stoff umsteigen.

Das Risiko beim Schiffs­diesel sind die Preise. Die steigen wegen der massiven Nachfrage deutlich und liegen momentan beim Doppelten des Schweröls. Kenner bemessen die Mehrkosten beim Tanken – fachlich: bunkern – auf 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Rund 60 Milli­arden Dollar Zusatz­kosten fallen für die Branche an. Allein bei der weltgrößten Reederei Maersk (Dänemark) rechnet man mit zwei Milli­arden Dollar Mehrkosten an, die letztlich auf den Endver­braucher abgewälzt werden dürften.

Die zweite Möglichkeit, die IMO-Vorgaben einzu­halten, ist alter­na­tiver Treib­stoff. Dazu gehört flüssiges Erdgas (LNG). Aller­dings: viele Häfen haben noch keine LNG-„Tankstellen“. Das ist ein Problem insbe­sondere für Tramp­schiffe, die nicht nach Fahrplan zu Häfen mit voraus­plan­baren Tankmög­lich­keiten navigieren, sondern auf See spontane Ladungs­bu­chungen annehmen. Sie fahren ohne Fahrplan immer wieder andere Routen an, oft kleinere Häfen, in denen das neue Treib­stoff­alter noch nicht angekommen ist.

Eine dritte Lösung ist der Einbau von Abgas­rei­ni­gungs­an­lagen, sogenannter Scrubber (deutsch: Wäscher). Eines der dabei angewandten Verfahren ist der sogenannte „closed loop“. Das ist ein geschlos­sener Kreislauf, bei dem Schad­stoffe aus der Motoren­abluft ausge­sondert, auf dem Schiff gespei­chert und an Land entsorgt werden können.

Umwelt­schützer kriti­sieren, Scrubber würden zwar weniger Schwe­feloxid in die Luft blasen, dafür aber den Treib­stoff­ver­brauch um etwa zehn Prozent erhöhen und damit die CO2-Emissionen steigern. Dennoch hat nun mit Ende des Jahres 2019 jedes zehnte Schiff einen Scrubber an Bord, zählt der Branchen­dienst Alphaliner.

Die Inves­tition für einen Scrubber ist hoch. Auf „Gesamt­kosten (pro Schiff) in Höhe von drei bis acht Millionen US-Dollar, je nach Größe und Komple­xität“ kommt der VDR-Newsletter „Deutsche Seeschiff­fahrt“. Zusätzlich schlagen einnah­me­losen Warte­zeiten auf der Einbau­werft zu Buche, die bei Contai­ner­riesen schon mal 30.000 bis 50.000 US-Dollar ausmachen – pro Tag. Eine Moder­ni­sierung mit Scrubbern dauert durch­schnittlich 59 Tage.

Beson­deres Pech bei der Umrüstung hatte der schwei­ze­rische Schiff­fahrts­gigant Mediter­ranean Shipping Company (kurz MSC). Wegen des gewal­tigen Andrangs mussten fünf seiner Contai­ner­riesen vor Zhoushan, China, gut acht Wochen tatenlos auf den Werft­termin warten. Nun hofft man am Firmensitz Genf, die Verluste durch schnellere Fahrten wettmachen zu können, denn das ermög­lichen die Scrubber. Zusammen mit seinem Partner Maersk wird MSC bis Ende 2020 mehr als 350 Scrubber-Schiffe auf die Weltmeere entsenden.

Der Konzern CMA CGM gehört zu denje­nigen, die sich im Grundsatz für LNG entschieden haben. Im Herbst hatte das franzö­sische Schiffs- und Logis­tik­un­ter­nehmen das weltweit erste neuge­baute Großcon­tai­ner­schiff vorge­stellt, das LNG tankt. Die 400 m lange „CMA CGM Jacques Saadé“ hat eine Kapazität von 23.000 Containern (TEU), lief auf der chine­si­schen Werft Jiangnan-Changxing vom Stapel und ist nun das Flagg­schiff der weltweit dritt­größten Linien­ree­derei. Neun weitere LNG-Schiffe werden folgen.

Hapag-Lloyd, die Tradi­ti­ons­ree­derei aus Hamburg, war dagegen eine der ersten, die einen Flüssig­gas­motor auch in ein existie­rendes Schiff einzu­bauen. Firmen­ka­pitän Rolf Habben Jansen: „Darauf sind wir schon ein wenig stolz. Insgesamt könnten wir 17 unserer größten Schiffe umrüsten. Aller­dings ist die weltweite LNG-Treib­stoff­ver­sorgung noch nicht da, wo wir sie gerne hätten.“

Der politische Wind auf die Schiff­fahrt hat indessen eine wahre Spirale an Erfin­dungs­geist ausgelöst. Auf Werften, in Labors und in diversen Praxis­tests erprobt die maritime Branche zukunfts­wei­sende Antriebs­arten. Die norwe­gische Fähr- und Kreuz­fahr­tree­derei Hurtig­ruten testet auf der “MS Polarlys” verflüs­sigtes Biogas (LBG) als Treib­stoff, das aus verrot­tenden Pflanzen- und Fisch­resten gewonnen wird.

Deutsche Reede­reien spielen in der vordersten Reihe mit:

• Die Hamburger Schulte Group hat zusammen mit der Londoner Babcock Group kürzlich die Fertig­stellung des weltweit größten Bunker­ver­sor­gungs­schiffes für Flüssig­erdgas (LNG) gefeiert. Nun verteilt der Versorger „Kairos“ den Treib­stoff im Ostseeraum. Ziele sind unter anderem der Linde/AGA-Terminal in Nynäshamn (Schweden) und die LNG-Tankstelle Klaipėda (Litauen). Die „Kairos“ kann zudem LNG von Schiff zu Schiff pumpen.
• Der Hamburger Frachter “Wes Amelie” (TEU: 1.036, Flagge: Zypern) wird in Kürze als erstes Schiff der Welt die Meere mit kohlen­stoff­neu­tralem synthe­ti­schem Erdgas (SNG) befahren. Der 2020 geplante Test der Wessels Reederei soll auf Nord- und Ostsee beweisen, dass SNG die CO2-Emissionen stark verringert.
• Die Lübecker TT-Line, die haupt­sächlich Lkw auf der Route zwischen Trave­münde und Trelleborg (Schweden) trans­por­tiert, hat in China ein Schiff bestellt, das verglichen mit bishe­rigen RoPax-Fähren den Schad­stoff­ausstoß um mehr als 50 Prozent reduzieren wird. „Das ‚Green Ship“ wird die umwelt­freund­lichste Fähre in unserer Unter­neh­mens­ge­schichte sein“, sagt Geschäfts­führer Bernhard J. Termühlen.

Was für die Frach­ter­branche teilweise Neuland ist, ist bei Kreuz­fahrt­ver­an­staltern schon länger im Blick. So gelten Gebiete wie die Antarktis schon länger als Emission Control Areas (ECAs), in denen Schweröl an Bord strafbar ist. Zudem steht man beim Umgang mit Passa­gieren schneller in der Kritik, als beim Umher­fahren von Containern – ökolo­gische Kriterien spielen bei den weltweit etwa 400 Kreuz­fahrt­schiffen eine große Rolle bei der Buchungsentscheidung.

Das erste LNG-Kreuz­fahrt­schiff der Welt fährt seit 2018 bei AIDA Cruises (Rostock). Die „AIDAnova“ ist ein Prototyp für eine neue Schiffs­ge­ne­ration, die sowohl im Hafen als auch auf See ausschließlich emissi­ons­armes Flüssig­erdgas benutzt. „Wir werden diesen Weg der konti­nu­ier­lichen Weiter­ent­wicklung konse­quent weiter­gehen,“ verspricht AIDA-Chef Felix Eichhorn. Auch die TUI-Cruises-Schiffe nutzen Kataly­sa­toren, verringern Stickoxid-Emissionen um bis zu 75 Prozent und haben Umwelt­of­fi­ziere an Bord.

Dass die Schiff­fahrt mehr oder weniger grün wird, ist nicht nur freiwillig geschehen. Einige Seeun­ter­nehmer hatten gehofft, die IMO werde ihre 2016 beschlossene Umrüst­pflicht noch hinaus­schieben. Andere brachten weltweite Tempo­limits für Schiffe in Gespräch, um das Klima durch Abgas­ver­rin­gerung zu schonen. Doch die Politik blieb hart und die Weltschiff­fahrt musste sich fügen.