Von Wolf Achim Wiegand

Hamburg/Suez (waw) – Die Bilder waren surreal: Mitten in der Wüste stand ein riesiges gestran­detes Seeschiff. Doch das war keine Fata Morgana, sondern Realität. Die taiwa­ne­sische “Ever Given” – mit 400 Metern Länge das mit anderen größte Schiff der Welt – war gut eine Woche lang zwischen den Uferbö­schungen des Suezkanals einge­klemmt, der inter­na­tional wichtigsten künst­lichen Wasser­straße.

Der Zwischenfall, der zu einem Rückstau hunderter Frachter und Tanker führte und die Ölpreise ansteigen ließ, wird in die Geschichte der Schiff­fahrts­lo­gistik eingehen. Er sorgte nicht nur für Spott im Internet (siehe unten), sondern auch für Stirn­runzeln in den Haupt­quar­tieren der Seefahrt. Empfindlich wurde aufge­zeigt, wie leicht verwundbar die eng vernetzte und getaktete Weltwirt­schaft ist. Ein kleiner Ritz in der Trans­port­ar­terie genügt und schon droht der Strom der Waren­lie­fe­rungen zu versiegen.

Die “Ever Given” bumste schon einmal an…

Der über 150 Jahre alte Suezkanal ist trotz immenser Durch­fahrt­kosten (durch­schnittlich mehr als 300.000 US-Dollar pro Fahrt) für den Seeverkehr unver­zichtbar geworden. Durch ihn schwimmen zwischen den Hafen­städten Port Said und Port Taufiq auf bis zu 50 Schiffen täglich viele Millionen Güter, die zu unserem Wohlstands­leben gehören – vom Plastik­stuhl über das Handy bis zum Autoer­satzteil. Auch lebendes Vieh, große Mengen Öl oder alle möglichen Pharma­pro­dukte und Rohstoffe gehören dazu. 

Was dem ägypti­schen Staats­be­trieb Suez Canal Authority über 5 Milli­arden US-Dollar Jahres­ein­nahmen beschert, lohnt sich auch für Reede­reien. Die rund 200 km lange Strecke verkürzt die Route zwischen dem Arabi­schen Meer und Hamburg um fast 9.000 km gegenüber dem Kurs ums südafri­ka­nische Kap der Guten Hoffnung. Zeiter­sparnis: acht bis zehn Tage. Das bedeutet weniger Treib­stoff, weniger Zeit auf See, schnellere Belie­ferung der Kunden. 

Die Havarie zwischen den Kanal­aus­gangs­punkten Port Said und Suez poppt eine weitere Frage auf. Wie anfällig sind solche Contai­ner­gi­ganten wie die “Ever Given” für Havarien? 

Ironie der Geschichte ist, dass es ausge­rechnet dieses Schiff der Reederei Evergreen war, das im Februar 2019 bei der Ausfahrt aus dem Hamburger Hafen vor dem idylli­schen Elbvorort Blankenese vom Wind aus der Fahrrinne gedrückt wurde. Trotz Schlepper- und Lotsen­be­gleitung schwenkte das Heck des Giganten aus und drückte am dortigen kleinen Anleger eine Fähre zusammen. Deren Kapitän erlitt einen Schock, ansonsten passierte wie durch ein Wunder nichts. Nicht ohne Grund dürfen solche Frachter auf der Elbe nur unter Windstärke sieben fahren. Beim Ablegen der “Ever Given” hatten die Werte noch bei Stärke sechs gelegen, erst vor Blankenese frischte es auf.

Windschlüpfrig geht anders

Könnte es also sein, dass die seit Jahren zuneh­mende Gigan­to­manie beim Schiffbau zu Konstruk­tionen führt, die nicht gegen die enormen Kräfte von Winden gefeit sind, weil sie eine turmhohe Angriffs­fläche bieten? 

Ein Großfrachter – in Nauti­ker­kreisen “AGF” genannt (Außer­ge­wöhnlich großes Fahrzeug) – mit seiner viele Stock­werke hohen Bordwand und den darüber aufge­türmten Contai­ner­massen ist nicht gerade windschlüpfrig (siehe oben). Bei bei fünf bis sechs Windstärken drücken schon mal 200 Tonnen zusätzlich auf das schwere Schiff. In schwie­rigen Revieren wie Häfen oder fluss­läufen dürfen solche Pötte daher nur mit Schlep­per­hilfe fahren. 

Im Suezkanal haben Schiffe zwar Lotsen­hilfe, sind aber ansonsten auf sich selbst gestellt – und das inmitten einer meistens endlosen Ebene. Dort haben die Kräfte der Natur nicht nur bei Sandstürmen freie Bahn. Mancher Schiffs­kon­strukteur dürfte sich nun nach dem Vorfall in der Wüste Gedanken machen, ob es Möglich­keiten gibt, Seefahr­zeuge nicht nur am Bug und Rumpf, sondern auch an den Steuer- und Backbord­seiten schnit­tiger zu bauen, so, dass der Wind abgleitet.

Kritiker halten das derzeitige Reeder­motto “höher, schneller, weiter” jeden­falls für Wahnsinn. Sie weisen darauf hin, dass Contai­ner­frachter vom Ausmaß der “Ever Given” immer schwerer zu handhaben sind – insbe­sondere in Notlagen. Schiffe haben ja keine Bremsen. Der Halteweg kann selbst beim Einstellen der Motoren auf “volle Fahrt rückwärts” Kilometer weit sein. Immerhin pflügen bei den größten Exemplaren neben rund 200.000 Tonnen Ladung noch mehrere Zehntausend Tonnen Eigen­ge­wicht durchs Wasser.

Schiffe so unbeweglich, wie tapsige Seebären

Dazu kommt, dass die meisten Großfrachter auch seitwärts extrem unbeweglich sind. Kreuz­fahrt­schiffe können selbst im Hafen meistens ohne Hilfe seitwärts am Kai anlegen, möglich machen das ausge­klü­gelte Propel­ler­systeme. Doch bei Frachtern sorgt in der Regel nur ein einziger Motor in direkter Kraft­über­tragung für eine gleich­mäßige Vorwärts­fahrt – das ist wie eine Fahrt mit Scheu­klappen, das links und rechts bleibt ausge­blendet. Deshalb benötigen “AGFs” auf engem Raum die Unter­stützung durch Schlepper.

Die denkwürdige Havarie in der Wüste am Suezkanal wird die Auftrag­geber der Werften aller­dings wohl kaum zum Zurück­zucken veran­lassen, zumal der Zwischenfall ohne echte Sach- oder gar Perso­nen­schäden blieb und damit relativ glimpflich verlaufen ist. Zu eindeutig positiv ist der ökono­mische Nutzen aus Sicht der Betreiber in Zeiten, in denen die Trans­port­kosten pro Container bisweilen unver­schämt niedrig liegen und die Margen für die Branche drücken. Nur Massen­frachten können Renditen erwirt­schaften, die sich lohnen. 

Das japanische Reede­r­ei­netzwerk Ocean Network Express Pte. Ltd. (ONE), der sechs­größte Carrier der Welt, hat gerade angekündigt, ab 2023 die größten Schiffe der Welt betreiben zu wollen und einen Charter­vertrag für sechs Megafrachter mit einer Trans­port­ka­pa­zität von jeweils über 24.000 Standard­con­tainer (TEU) aufgelegt. Zum Vergleich: Die “Ever Given” kann “nur” 20.124 TEU trans­por­tieren. ONE ist nicht der einzige Schiffs­be­treiber, der in diesen Maßstäben denkt.

Die Grenzen des Wachstums sind beim Schiffbau noch längst nicht erreicht. Megafrachter sind beileibe kein Auslauf­modell. Die Kapazi­täten der Contai­ner­schiffe haben sich in den letzten 20 Jahren vervier­facht. Und es geht immer noch ein Stückchen größer, besser belad­barer und rentabler. Deshalb werden auf absehbare Zeit weiterhin und immer mehr die Ozean­riesen die Routen auf den Weltmeeren beherrschen.